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無人駕駛新商機:"無人巴士"是一種商業模式
Taipei, Taiwan, 28, Nov, 2017
 
【環球網科技報導 記者張之穎】"無人小巴"今年在中國台灣上路試運營。簡單一則新聞,卻揭示著"無人駕駛技術"開始為"大眾交通工具"效力,這不僅僅是無人車在應用層面的突破,更是商業模式的大躍進。

究竟這輛無人巴士能有怎樣的商業模式?業內人士告訴環球網記者,無人巴士本身就是一個媒介,它能建立一個生態系。舉例來說,車內監控攝像頭若加入人臉識別技術,辨識每位乘客的性別、服裝、年齡,就能在車內為每位乘客推薦適合他的咖啡、衣服、電影、優惠券等產品。除了廣告投放,當民眾使用App進行定點叫車服務時,該App蒐集到的個人信息也是具潛力的數據商機。當巴士開動,沿路觀光景點的招商與打造,將形成共榮的生態。最重要的是,無人巴士只要一上路,這套商業模式就立即啟動。
 
11月在高雄開放試乘的路段沿經港灣風光。 (環球網記者攝影)
 
值得一提的是,由於無人巴士屬於公共運具,運營商還能拿到政府補貼,這對於無人運具的成本是很大的保障。

不過,無人駕駛巴士成為大眾交通工具,意味著交通法規、保險政策以及科技產業三者必須相互搭配。由於從來沒有人做過,其執行與推動的複雜程度和未知的風險,讓多數保守的產業人士望之卻步。

現在,無人小巴在台灣地區開始推動,台灣將如何落實這個新的交通工具?當大家還在問無人駕駛何年商用化,無人巴士所蘊含的商機已經在台灣"起跑"。

將迷你無人小巴士帶到中國台灣的,並非BAT等大型企業,也不是政府部門,而是你可能沒有聽過的一家公司:喜門史塔雷克(7StarLake)。該公司看上了無人巴士的藍海市場,直接引進法國的技術和車輛,並與各城市合作,通過無人巴士來優化城市的發展。

喜門史塔雷克成功地找到了城市的痛點切入,據業內人士指出,從起初的概念到如今的落地,至今僅花費約18個月的時間。

無人小巴真能載客嗎,目前進展為何?

無人小巴11月已經在高雄市四個封閉區域展開試乘,希望藉此為未來正式道路鋪路。環球網記者親自試乘了位於亞洲新灣區的路線,單程長約一公里,單趟搭乘約15分鐘,沿線途經港灣風光與星光水岸公園。

L4級別的"無人小巴"由法國公司EasyMile製造,車身長度不到4米,採用電能驅動。巴士的車頭和車尾設有激光測距掃描防撞系統,玻璃上方配置攝影機。無人小巴目前可容納12名乘客,包括6個座位和6個站位,在充滿電的情況下可以行駛8個小時,速度達每小時20公里。

記者發現,該車頂搭載Velodyne激光雷達和GPS定位系統。這家公司來頭不小,Velodyne過去曾為谷歌無人車、無人飛機打造激光雷達。

激光雷達是掌管無人巴士安全性的關鍵元件,相當於整台巴士的"眼睛",通過掃描能完全偵測周圍環境,並且為了顧及精確度,每顆雷達都需要經過手工調校。目前在業界,還沒有能夠取而代之的其他元件。畢竟公交車涉及公共安全,該巴士在技術與安全性的考量上不惜重金打造。據了解,這輛迷你版巴士造價50萬美元。

在記者兩次的試乘經驗中,其中一次發生在爬坡轉彎的路段上卡頓,需要操作員手動排除問題。也就是說,面對較為複雜的路況,無人小巴在智慧進程上仍須突破。操作員告訴記者,造成問題的可能原因是因為該班次載客過重而失靈。
 
乘客興致勃勃地地展開無人巴士的"初體驗"。 (環球網記者攝影)
 
無人小巴運營商喜門史塔雷克總經理丁彥允指出,目前小巴士之所以受到只能行駛8小時的電力限制,是由於台灣地區的天氣,車上必須裝置空調。該公司未來更進一步的計劃是,打造容納25人、電池40KW的載客巴士,巔峰時間一次出動4~8輛,緩解市區的交通需求。

"無人駕駛"對於中國台灣相關的法令和政策制度而言,是一個全新的領域。當記者詢問高雄市方面推動無人駕駛成為公共交通運具,最大的困難是什麼?有趣的是,原來法規和政策並非最具挑戰的部份。原來,無人巴士的優勢正是:政府可以直接把它納入已經存在的公交系統的管理機制,省去前置作業諸如蒐集數據與研究,以及製訂從頭全新法規的時間與心力。

高雄市交通局高層表示,"法律很願意配合,困難的是無人巴士要如何與各種路況環境配合"。說穿了,難的還是技術問題。

不過,無人巴士有什麼益處,為什麼台北市、高雄市願意提高支持的力度,在法規政策上拿出效率,全力配合讓一切"簡單化",雙手歡迎"無人巴士"的到來?

交通問題由大眾運具來解決 無人巴士成新寵

高雄市交通局告訴記者,在高雄市,修建1公里道路的費用高達近1.5億美金,若想依賴公交車道來擴充路網,成功申請到經費是相當困難的。此外,完成一條線路所需要的建設時間至少6~10年,上述因素都使得高雄市公交車覆蓋率不足的問題,遲遲得不到解決。

"我們常說'三好久':站牌太遠走好久;公車太少等好久;繞路而行搭好久。"高雄交通局表示。

相較之下,無人巴士一輛約100萬美金,可因路況改變路線,甚至預約叫車,應用場景更為多元彈性;再者,充滿設計感的無人巴士運行於道路上,能帶來嶄新的城市面貌;通過巴士上的激光雷達,蒐集城市數據,了解交通擁堵、車禍意外狀況,將助力城市交通管理;而且光是打著"無人巴士"的噱頭,就已經吸引不少觀光客的眼球。

現在有企業願意自付經費引入無人巴士,而上述種種一舉數得的益處,使"無人巴士"立刻獲得政府部門的支持。

據了解,高雄市已經組織相關團隊盤整安全與處罰條例,並且向交通部提出申請,明年有望讓無人巴士行駛至一般路口,面對真實的馬路場景。一位政府內部人士指出,"因為安全考量,我們現在在封閉區間進行運營,但這無法滿足真正的需求,我們無法為無人車把所有道路封閉起來,我們不能永遠只在封閉區間做。"
 
倘若明年無人巴士順利取得路測牌照,就能對真實路況展開深度學習。 (環球網記者攝影)
 
一旦離開了封閉區域的保護,無人巴士的挑戰才真正開始。在人車擁擠的道路上,面對自行車、汽車、機車與行人,無人駕駛技術能否正確地判斷並執行,此時考驗的才是真功夫。另一方面,唯有讓無人巴士真正上路,才能讓人工智能展開深度學習,通過各種真實路況數據的蒐集與學習,讓無人巴士變得更聰明。

高雄市方面表示,在完全開放的大馬路上,需要開放真實的兩三個路口來測試,讓無人巴士與紅綠燈、AI、傳感器以及不同城市的數據相互配合,不斷修改算法,以實現智慧城市。

除了高雄市的積極推動之外,台北市也不落人後。台北市方面告訴記者,預計在年底將無人巴士路測牌照送審,倘若一切順利,明年有望在信義路鬧區的公交車專用道上,看見無人小巴行駛其上。

"台北市一年有29,000件交通事故,智慧車輛顯然是非常重要的場景,"台北市交通局表示,"全世界都在探討更好的出行方式,我獲得的信息是,無人巴士錢少、安全性高,是必然的方向,這個觀點當然有待各位的挑戰。同時,它符合台北市智慧城市的建設方向。"

小城鎮策略:無人巴士科技+觀光+綠能

值得一提的是,將無人小巴推動成為公共交通工具時,有一座小城市也搭上了這班科技列車:彰化市。
 
未來無人巴士行駛道路上,配合智慧路燈與風機裝置示意圖。 (喜門史塔雷克提供)
 
彰化市相較於一線城市,它獲得政府資源的分配相對較少,但近年憑藉特殊地理環境的優勢而發展風力發電,成為國際知名的風力發電地區,吸引了許多國外風力發電的考察者造訪。

因為人口和資源較少,彰化市方面希望引入無人小巴,帶動觀光與經濟的發展。他們的作法相當有創意:在彰化市高鐵附近的閒置道路,開放行駛無人小巴。彰化市方面表示,未來道路兩旁將變成經營各種吃喝玩樂的觀光區域,也就是說,只要搭乘無人小巴,就可以一路玩到底。

"我要在這條線路上做幾塊玫瑰花田、薰衣草花田,讓這些地方成為無人小巴的站點。情人節的時候,可以舉辦一些應景的活動。"丁彥允表示。

彰化市方面表示,"如果只是做觀光,我們對於無人巴士的應用,還是在一個較為簡單的層次。"彰化市將進一步利用彰化風多、風大的體質,"我們建議無人巴士運營商在道路兩旁裝置小型風機,進行風力發電,所產生的電能可以再販售給電廠。"兩側的風機成為特殊的景緻之餘,也讓原本的無人車科技結合觀光,再晉升到綠能環保的層次。

"很多廠商看到我所做的事情很驚訝也很興奮,他們看得出來我做這一切,不是停留在觀光小巴的噱頭而已,所有我們現在做的每一件事情,都是為了無人車的正式上路在鋪路。"丁彥允表示。

法規是處女地 最新規範:巴士運營商需投保3000萬

中國台灣現行法規對"車輛"規範嚴格,要求必須有方向盤、指定數量逃生出口等,若不符合,就無法申請試車牌照,更無法進行一般道路測試。換句話說,法規還跟不上科技發展。

由於無人駕駛技術涉及全新領域,保險怎麼做?金額多少?範圍到哪裡?要不要設專法?上述種種都是需要考慮的層面。

這一切在11月有了新進展,中國台灣交通部修法,讓無人車在年底納入監管,規定需要一人隨車,投保金額最高擬1.5億新台幣(約3000萬人民幣),車上需配備錄影設備,記錄行車軌跡。

有鑑於國外無人車測試曾發生事故,新法規定無人車測試,還是必須有一人隨車,且必須要有保險,並可依申請路段、時段、行駛速度等條件,適度調整投保金額。

交通部科技顧問室初步擬定管理要點草案,其中規定,無人車若方向盤、加減速操作、行駛環境監視責任都可由系統自動處理,亦即符合國際自動機工程師學會(SAE)Level3 以上定義的自動駕駛能力,即可申請試車牌照。相信不過多久,就可以在中國台灣申請路測牌照。

無人巴士商業模式 大陸未來是否可能引進?

"無人車的應用如果停留在私家車,依然無法解決城市的交通問題。"在記者採訪交通局相關部門時,一位高層人士向記者強調了這個概念。將無人駕駛技術帶到公共運具,這個構想很順利地獲得了政策支持,實施速度快得難以想像。
 
現在無人小巴最多載客12人,未來希望打造25人的載客無人巴士。 (環球網記者攝影)
 
近年經濟發展受限的台灣地區,因著無人巴士的出現,有望在科技業界帶動一波新動能。未來一起打造無人巴士零組件的科技大廠,將共同受惠於產業的升級。

當"無人小巴"今年在中國台灣上路試運營,"無人駕駛技術"開始為"大眾交通工具"效力,這是無人車在應用層面的突破,更是商業模式的躍進。

丁彥允瞄準城市的需求,為城市打造屬於自己的交通與生活方式,但他想要做的不只如此。據了解,丁彥允正試圖和百度接洽,雖然尚未有具體計劃,但這塊大餅比想像中還大。

"未來的無人巴士,我還要把車窗換上新的電子屏幕,打造專屬的無人車APP,並結合周邊商業,搭乘無人巴士將是一件很娛樂的事。總之,未來的可能非常多。" 丁彥允興奮地說。
 
 
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